ESTACIÓN SUFRAGIO por Adalberto Carvajal.

Los días que han transcurrido desde que se concertó el libre tránsito de automóviles por la caseta de Cuyutlán, están repletos de anécdotas:

Un conductor despistado llegó a la garita hoy reservada a los vehículos con más de 2.50 metros de altura, y esperó a que levantaran la pluma. Le dijeron que habían colocado un arco especial para los automóviles con tarifa cero.

Pero, luego, el chofer de un monovolumen quiso pasar por debajo de ese arco y se atoró. Los empleados de la compañía cuyos productos se reparten en esas unidades, se esforzaron por comprimir los amortiguadores, brincando en el techo para que la furgoneta pudiera pasar. Pero fue inútil y el chofer tuvo que meter reversa y pasar por uno de los carriles de peaje.

No hubo quién les informara que, en la capital del país, cuando un tráiler se atora bajo un paso a desnivel el truco consiste en desinflar las llantas.

Los colimenses del puerto, de los otros municipios costeros y de la zona metropolitana al norte del estado saludamos la tarifa cero con entusiasmo.

Y es que si ahora se habla de un muro virtual en la frontera sur para evitar que los centroamericano entren a lo que Trump desea sea un tercer país seguro, la caseta de cobro en Cuyutlán fue hasta hace unos días la versión tropical del muro de Berlín: partió al estado en dos.

Desde la perspectiva económica, Pinfra busca recuperar con ese peaje la inversión de varias carreteras del país. Y en ese sentido está claro que el gobierno de López Obrador no hará nada para anular una concesión que podría extenderse hasta el año 2050.

Para los operadores de carga que se mueven desde y hacia Manzanillo (el puerto con el mayor volumen de carga contenerizada del país y uno de los más importantes de Latinoamérica), el peaje es solamente una parte del costo que implica mover mercancías.

Para los colimenses de coche, la caseta era algo más: un factor de desánimo. La carretera libre Armería-Manzanillo supone un trayecto de veinte o treinta minutos adicionales, pero desalentaba el viaje la inseguridad relativa, la incomodidad evidente y, sobre todo, la manera en que irse por ahí delataba tu verdadero estatus.

Usar la autopista encarecía la vida de quienes tienen que transitar entre la capital y el puerto por razones familiares, comerciales, de trabajo o estudio. Y ensanchaba la brecha entre quienes pueden pagar la caseta (o les reembolsan el pago que llegó a representar, con sus 260 pesos de tarifa regular en un viaje redondo, un costo mayor al gasto en gasolina) y quienes no.

FALTAN SAN MARCOS Y ACATLÁN:

Si el argumento para establecer la tarifa cero en Cuyutlán es que los ingresos por el transporte de carga pueden cubrir las mermas que tendrá el concesionario al permitir el paso gratuito de vehículos particulares, vale preguntar por qué no se sigue este mismo criterio en las tres casetas de la autopista Colima-Guadalajara.

Para empezar, se trata de otro concesionario. En el caso de la carretera de cuota a la capital de Jalisco, la inversión la hizo Banobras que no sólo rescató la maxipista de los privados que iniciaron la obra, sino que se ha propuesto terminar el segundo cuerpo de la carretera (con sus puentes monumentales) que el concesionario dejó pendiente hace más de tres décadas.

Buena parte de la carga contenerizada que circula por ahí desde Manzanillo, tiene como destino el Centro Logístico de Jalisco, en Acatlán, a las orillas de la zona metropolitana de Guadalajara. Y como en la caseta de Cuyutlán, esos cientos de tráileres que circulan al día podrían costear el tránsito de los habitantes de la región y de los turistas.

No hace falta enfatizar el impacto positivo que tendría la medida para los destinos turísticos del estado de Colima y de la propia Costa Alegre en Jalisco.

ELEFANTIASIS PORTUARIA:

La lógica portuaria es la que ha determinado el uso y el abuso de la carretera. Que permitan el libre tránsito de automovilistas es sólo una manera de compensar el impacto que el movimiento de carga tiene en las otras actividades socioeconómicas del estado.

La gente relacionada con el paso de mercancías por la aduana de Manzanillo ve la autopista con una visión más amplia. También para ellos (exportadores e importadores, empresarios del transporte y operadores de las unidades), la carretera es un embudo.

Y el volumen de carga seguirá creciendo exponencialmente en los próximos años, sobre todo a partir de que eventualmente se construyan nuevas terminales en el futuro puerto de Cuyutlán.

No obstante que el proyecto anunciado para este sexenio en materia logística es el ferrocarril transístmico, con sus puertos de Salina Cruz en el Pacífico y Coatzacoalcos en el Golfo de México, la ubicación geográfica de Manzanillo lo vuelve estratégico para el comercio entre Asia y el Este de los Estados Unidos.

De acuerdo a estudios de prospectiva, el binomio portuario Manzanillo-Cuyutlán seguirá creciendo. Por el contrario, el corredor interoceánico del sureste quedará contenido en su desarrollo porque, simplemente, está fuera de las actuales rutas del comercio.

De hacer en esos puertos del Istmo una inversión descomunal, Salina Cruz y Coatzacoalcos terminarían siendo elefantes blancos.

RIELES AL ROJO VIVO:

El problema de Manzanillo es que la ruta terrestre está saturada ya de carga contenerizada. Y el ferrocarril no ha sido la alternativa al transporte por carretera.

Los términos de la privatización que consumó la presidencia de Ernesto Zedillo otorgan a los particulares el uso de la vía y la concesión para mover la carga. Manzanillo no puede sacar o meter más contenedores por tren porque la compañía ferroviaria no tiene mucho equipo: es decir, no tiene suficientes carros plataforma –conocidos como pallets– donde montar los contenedores.

Si el Estado hubiera concesionado la vía pero reservándose el derecho de otorgar los permisos para usar los intervalos (slots) de uso a un tercero, otras compañías ferroviarias además de Ferromex podrían operar trenes para mover la carga desde y hacia Manzanillo.

Sin embargo, aun cuando pudieran correr por la vía tantos trenes como fueran necesarios, el ferrocarril tiene un tope máximo: el desplazamiento ferroviario se basa en la fricción de las ruedas metálicas sobre los rieles, eso genera calor y la capacidad de enfriamiento de la vía limita el paso de vagones.

Para que el ferrocarril Manzanillo-Guadalajara duplique o triplique el volumen de carga, se necesita una doble vía. De este modo, el máximo posible de trenes podría correr pendiente arriba por una vía, y el máximo de trenes posible podría descender por la otra.

NODOS INTERMODALES:

Hay otros problemas adicionales: uno es que el transporte de carga por ferrocarril se vuelve más eficiente que el terrestre arriba de 450 kilómetros, y Manzanillo está apenas a 207 kilómetros en línea recta de Guadalajara, y alrededor de 290 kilómetros por la ruta carretera.

Otro problema es que el trazo ferroviario sigue siendo el mismo que hace un siglo. Mientras las carreteras siguen rutas más directas entre los puertos marítimos y fronterizos o entre éstos y los grandes centros industriales del país, el ferrocarril de Manzanillo a la ciudad de México, por ejemplo, tiene que ir de Guadalajara a Irapuato, bajar a Uruapan donde, en Zirahuén, se encuentra la Y que bifurca la vía que te lleva a la capital del país por el rumbo de Morelia, y la que sigue a puerto Lázaro Cárdenas.

Esta geografía ferroviaria obsoleta se complica con la rivalidad entre Ferromex y Kansas City, operador del Ferrocarril del Noreste. La falta de acuerdos entre los concesionarios dificulta el desarrollo de nodos intermodales, e impide que la carga que se mueve desde Manzanillo llegue rápidamente a la frontera con Texas.

MÁS Y MÁS REMOLQUES:

En conclusión, el transporte de carga por la autopista a Manzanillo-Guadalajara seguirá aumentando, con todo el peligro que implica el movimiento de unidades doble remolque.

Aun si por cada contenedor hubiera un tracto-camión en la carretera, el aforo está rebasado y es urgente la ampliación a por lo menos seis carriles.

Lo menos que podemos esperar de la Cuarta Transformación es cero corrupción de los inspectores de pesos y dimensiones. La violación constante de los máximos tolerados pone en riesgo a la población civil, daña la carpeta asfáltica y la estructura de puentes y pasos a desnivel.

Mi correo electrónico: carvajalberber@gmail.com. Esta columna también se puede leer en: www.carvajalberber.com y sus redes sociales.

Adalberto Carvajal Berber

Analista Político

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